文 | 刘文杰，绿色和平分析研究员
当全球各大汽车企业把目光瞄准通过电动化扩大市场渗透率、加速实现气候目标的时候，另一场没有硝烟的竞赛，已经悄然从汽车供应链的关键材料——钢铁开始。随着汽车市场从燃油车向电动车转型加速，汽车使用阶段的碳排放将大幅降低，而汽车供应链减排，特别是钢铁材料的减排，将成为未来角逐“零碳汽车”竞赛的关键。
汽车行业是全球钢铁消费的最大用户之一，其用量约占全球钢铁消费量的16%。数据显示，2021年，全球钢材表观消费量超过18亿吨，仅汽车行业就消耗了3亿吨，按照钢铁行业平均二氧化碳排放强度1.91吨计算，这些汽车钢制造了约5.73亿吨二氧化碳排放，约等于澳大利亚一年的温室气体排放量。
同时，钢铁也是汽车制造的关键材料。钢铁材料平均占据了每辆汽车重量的50%-65%，也贡献了汽车材料碳排放的30%-40%。随着汽车市场向电动车加速转向，预计到2040年，超过60%的汽车生命周期排放将来自汽车材料，汽车企业将面临更多来自供应链的减排压力。
虽然全球各大汽车企业已经制定了雄心勃勃的脱碳目标，与之形成鲜明对比的是，众多汽车企业在钢铁供应链减排上仍然行动迟缓。国际环保机构绿色和平针对全球16家主要汽车企业钢铁消耗量和碳减排措施的最新研究显示，在2022年，全球16家主要汽车企业生产乘用车使用了至少3900万吨的钢铁，估计排放了7400万吨二氧化碳。销量最高的三家汽车企业是日本丰田集团、德国大众集团和韩国现代汽车集团，分别估计消耗使用了630万、519万和420万吨钢铁材料，三家车企的钢铁消耗量相加已经超过了法国一年的成品钢消费量。
生产制造汽车企业所需的钢铁材料不仅产生了大量供应链碳排放，生产过程中的其它污染物排放也对环境空气质量和人类健康产生重要影响。然而，汽车企业对这些问题尚未给予足够重视，主要的汽车企业都还没有设定明确的目标和路线图以促进钢铁供应减量和脱碳。关于汽车企业钢铁消耗情况的披露更是严重不足，在这16家主要汽车企业中，只有丰田、现代、吉利汽车等有限的几家汽车企业披露了每年的钢铁材料消耗情况，而钢铁消耗的核算方法和披露范围在不同公司之间并不一致。尽管钢铁材料占据了供应链排放的重要部分，目前没有任何汽车企业报告与钢铁直接相关的碳排放量，企业披露的范围三排放数据理论上应当包括其采购商品的碳排放，而实际大部分企业汽车并未将供应链钢铁材料碳排放纳入其中。
虽然汽车企业在钢铁材料脱碳上整体行动迟缓，也有部分汽车企业认识到“零碳钢”、“低碳钢”在未来竞争中的重要性，开始与钢铁材料供应商开展钢铁脱碳的相关合作。欧美的汽车企业和钢铁企业正在引领低碳钢的开发合作，一些汽车企业如福特、通用汽车和沃尔沃，已经做出了到2030年至少购买10%零碳钢的承诺。来自下游消费市场的需求为培育低碳钢市场释放了重要信号，目前，多家来自欧洲、美国、中国、日本、韩国的钢铁企业已经在低碳钢开发上发起竞赛。欧洲钢铁企业如H2 Green Steel、SSAB和Salzgitter等都在测试基于氢能炼钢技术，并声称从2025年开始商业化规模生产低碳钢。
相比之下，东亚国家的汽车企业和钢铁企业之间的低碳钢铁合作目前相对较少。韩国现代汽车与浦项钢铁（POSCO）、现代制铁合作开发，氢能炼钢技术，对汽车企业的供应量规模尚不明确。日本丰田和日产声称在汽车制造中使用低碳钢，但这些项目所应用的技术并不足够“低碳”，仍然依赖碳排放强度较高的高炉工艺。在中国，梅赛德斯-奔驰、宝马等车企已经积极行动起来，率先与宝钢、河钢签署了低碳钢合作或采购协议。宝钢股份称将在2023年逐步提供碳排放强度大幅降低的低碳钢，从2026年起借助氢基竖炉-电炉的技术路径，车辆用钢的碳排放强度将逐步降低50%-80%，随后还将提供减碳95%的“绿钢”。河钢也在业内率先启动全球首例120万吨氢冶金示范工程，形成了以“氢能产业化利用”为代表的低碳冶金领先优势。这些“低碳钢”合作能否真正达成理想的减排效果还有待观察，除此之外，如何实现大规模商业化生产也是一大挑战。实际上，中日韩三国的钢铁企业在钢铁脱碳方面有巨大潜力。中国、日本和韩国的粗钢产量占全球产量的60%以上，中国的宝钢和首钢、日本的新日铁和JFE，以及韩国的浦项钢铁和现代钢铁供应了全球23.8%的汽车板。来自汽车企业的“低碳钢”“零碳钢”需求、政府政策引导、投资支持等多方协力对于钢铁脱碳至关重要。
未来汽车企业的竞赛，将不仅仅停留在电动车市场份额的较量上，“零碳钢”或许将成为未来竞争的游戏规则改变者之一。汽车企业也因此必须超越电动化，加速实现供应链钢铁材料的脱碳。
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