引言
交通运输业作为经济发展的血脉，其重要性日益凸显，而随之而来的碳排放问题也成为全球性的环境挑战。中国拥有全球最大的陆路交通体系以及全球最高的客货物周转量，碳排放高在所难免。据统计，中国的交通碳排放量在全球高居全球第二。
中国的交通领域碳排放占全部碳排放量的12%，是第三大的排放源，在这当中，道路运输占比超80%，单是重型货车的排放占比就接近总排放量的50%，乘用车排放占据另外的约30%。因此，提升道路运输效率，降低尤其是重型货车的碳排放，成为了中国交通行业面临的重大课题。这需要我们采取多元化的综合策略，通过技术创新、政策引导和市场激励等手段，共同推动中国交通行业的绿色转型。
面对这一挑战，中国正通过一系列战略规划和技术创新，积极推动交通行业的低碳转型。《国家综合立体交通网规划纲要》和《绿色交通“十四五”发展规划》等政策文件，为中国交通行业的碳中和目标提供了中期及短期的指导性规划。在1+N的碳中和政策体系下，我们观察到各个省市级地方政府制定交通领域的相关政策非常积极，这些政策产业推广到基础设施建设、汽车消费等多个关键维度核心在于促进技术创新、提升能源效率、优化运输结构，并鼓励公众参与，共同为实现碳中和目标努力。
本文将探讨中国交通领域碳排放的现状，分析其在全球范围内的地位，并评估国家碳中和目标与政策框架的有效性。我们将采用财新智库此前提出的“资源禀赋-政策目标-政策工具”的分析框架，以中国的交通资源以及碳排放现状为基础，结合国家碳中和目标与政策框架进行分析，以期为中国乃至全球的交通行业碳中和之路提供参考与启示。
中国交通领域碳排放现状
中国交通碳排放占全球交通排放11%
交通运输是全球增长最快的碳排放源之一，2010-2019年，全球交通行业碳排放持续上升，到2019年交通行业碳排放达到82亿吨，较2010年提升17%。全球交通领域碳排放量最高的国家和地区依次为美国、中国、欧盟（27国）、印度、俄罗斯等。美国和中国是交通领域碳排放量最大的两个国家，2019年的排放量分别达到18亿吨和9亿吨，分别占全球的22%和11%。这一数据显示，中国交通运输业的碳排放量不仅在国内占有重要比重，而且在全球范围内也占据了显著的位置。
中国交通行业碳排放占比低于全球水平
2022年，交通行业占全球二氧化碳排放总量的21%，是仅次于电力行业（38%）的第二大碳排放来源。而在中国，交通运输业的碳排放量占比为约为12%，是除了电力、工业外，第三大碳排放来源，其占比大幅低于全球的平均水平。
实际上，中国的交通领域碳排放占比大幅低于主要的高收入国家，也低于不少中等收入国家。在不少的在高收入国家，交通领域的碳排放通常占能源活动产生的碳排放的18%到36%，已经成为继电力领域之后的第二大碳排放源，超越了工业领域，例如美国、加拿大的交通碳排放占比在30%-40%之间，欧盟在25%-30%之间。一些中等收入国家，如巴西和墨西哥，交通领域甚至已成为最大的能源活动碳排放源，占比在13%到46%之间。
因此，尽管中国的交通碳排放量在全球排名中较为靠前，但相较于其他国家，交通碳排放在能源活动碳排放中的占比处于较低水平。这与中国庞大的能源消费总量、超大的工业部门，以及相对较低的人均交通碳排放水平有关。
中国交通行业碳排放集中于货物运输
中国与全球在交通行业的碳排放结构上有显著的不同。虽然中国和全球来看，公路货运与乘用车都属于碳排放最高的两个应用领域，但是中国的公路货运碳排放占比超过50%，乘用车为34%，而全球的交通行业碳排放中，占比第一的是乘用车(45%)，占比第二的是公路货运（29%）。
这一高一低的比较，一方面显示了中国作为世界工厂的地位，反映了中国在物流和货运方面的庞大需求，大量的工业产品和商品需要通过公路网络进行运输分发。另一方面表明，尽管私家车辆在中国日益普及，但与货运相比，其对交通碳排放的总体贡献较小。
此外，中国的民航以及水路的碳排放占比都在5%左右，而全球平均水平都在10%以上，显示与全球平均水平相比，中国民航以及水路运输在交通运输方面承担的份额可能偏低。
公路运输的碳排放占比超80%，当中一半来自于重型货车
交通运输领域不同运输方式的碳排放总量差异明显。据统计，公路运输（含社会车辆、营运车辆）占中国交通领域碳排放总量的87%，而水路、民航、铁路仅分别占6.5%、6.1%和0.7%，公路运输在我国的交通领域碳排放中占有压倒性的位置。
在公路运输中，重型货车和乘用车的二氧化碳排放占比分别达到了54%和34%，是两大最主要的排放来源，其中重型货车单一应用占到交通行业碳排放的47%，几乎可谓半壁江山。由此可见，重型货车和乘用车是未来我国公路运输，也是整个交通运输行业的节能减排关键方面。
水路及民航占我国交通领域碳排放比例合计12.6%，从总额和比例来看都不低，是由于绝大部分船舶、飞机都是柴油驱动，电气化程度低，碳排放量较大。虽然近年来电动船以及电动飞行器也得到了政策的大力支持，但是从中短期来看普及难度较大，这两种运输方式的绝对碳排放量难以大幅下降。
此外，中国铁路以接近10%的货运量占比，仅贡献了0.7%的碳排放，是最低碳环保的运输方式，主要是由于我国铁路机车已经实现较高程度的电气化，2022年达到73.8%。
交通行业碳中和政策，省市一级参与程度高
交通行业中长期发展规划
《国家综合立体交通网规划纲要》（下称《纲要》）和《绿色交通“十四五”发展规划》（下称《规划》）两份重要文件为中国交通行业的碳中和目标提供了中期及短期的指导性规划。
2021年2月发布的《国家综合立体交通网规划纲要》为中国交通行业描绘了长远的发展蓝图，强调了构建高效、互联互通的综合交通系统，同时注重基础设施的智能化和绿色化改造，以降低能源消耗和碳排放。这一规划为交通网络的优化和运输效率的提升奠定了基础，是实现碳中和目标的关键步骤。
按照《纲要》提出的发展目标，到2035年，基本建成便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的现代化高质量国家综合立体交通网，实现国际国内互联互通、全国主要城市立体畅达、县级节点有效覆盖，有力支撑“全国123出行交通圈”（都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖）和“全球123快货物流圈”（国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达）。交通基础设施质量、智能化与绿色化水平居世界前列。其提出的主要指标分五大点，九小点，有明确的数值指标。
紧接着，2021年10月发布的《绿色交通“十四五”发展规划》进一步明确了2021至2025年间的具体行动指南。该规划专注于加快绿色低碳交通体系的建设，推广新能源汽车，加强公共交通服务，并鼓励低碳出行方式。通过提高能源效率和监管碳排放，这一规划为交通行业的绿色转型提供了具体的实施路径。
《规划》中提到，到2025年，交通运输领域绿色低碳生产方式初步形成，基本实现基础设施环境友好、运输装备清洁低碳、运输组织集约高效，重点领域取得突破性进展，绿色发展水平总体适应交通强国建设阶段性要求。
两个规划共同强调了碳中和的重要性，将其作为交通行业发展的核心目标。它们提出了技术创新、研发投入、政策支持和激励措施，以及公众参与和意识提升，这些都是实现交通行业碳中和目标的关键要素。此外，跨部门协作和区域协调在确保交通网络绿色发展与国家整体发展战略相一致中发挥着至关重要的作用。
1+N政策矩阵，众多省市积极响应
根据零碳录的数据，2021年以来，全国共颁布了167条工业相关的碳中和政策，其中国家级的26条，占比16%，省级的103条，占比62%，城市级的38条，占比23%。
我们注意到交通行业，尤其是汽车行业，不仅构成了庞大的产业体系，而且与公众日常生活紧密相连。因此，众多城市纷纷出台针对交通领域的政策，以促进其可持续发展。在新能源汽车产业这一新兴且关键的领域，政府通过一系列行动方案和管理办法，全面推动了产业的发展，这些政策覆盖了从产业推广到基础设施建设、汽车消费等多个关键维度。
在电动汽车充电设施这一关键基础设施的建设上，不少城市的规划展现出了前瞻性和行动力。例如，郑州市通过《郑州市加快推进电动汽车充电基础设施建设行动方案（2024—2025年）》，设定了清晰的建设目标和发展蓝图。深圳市则通过《深圳市新能源汽车充换电设施管理办法》，确立了充换电设施建设和管理的规范，以提升充电服务的质量和效率。天津市发展和改革委员会发布的《天津市进一步构建高质量充电基础设施体系的实施方案》，目标是打造一个高效、可靠的充电网络。上海市的《上海市居民小区电动汽车充电设施建设管理办法》则专注于解决居民区充电难题，通过跨部门的协作，确保了政策的全面性和实施的有效性。
这些政策和行动方案不仅有效满足了电动汽车用户的充电需求，而且加速了新能源汽车的普及，体现了中国城市在推动交通领域绿色转型方面的决心和实际行动。通过这些切实的措施，中国正积极为新能源汽车产业的持续发展和环境保护做出重要贡献。
同时，不同城市在新能源汽车产业的发展上各有侧重。上海、广东、四川等省份在氢能推广和绿色交通规划方面展现了明确的策略，而重庆则对智能网联新能源汽车产业集群的长远发展进行了深入规划。这些规划通常为期三至五年，反映了政府对新能源汽车产业长期发展的坚定支持。而技术创新，尤其是智能网联汽车的发展，已成为推动新能源汽车产业发展的核心动力，受到了多个城市的高度重视，这进一步证明了技术创新在产业发展中的核心地位。
此外，跨部门合作在新能源汽车产业的发展中发挥了至关重要的作用。众多行动方案的制定涉及了交通委员会、发展和改革委员会、经济和信息化委员会等多个部门的协作，凸显了协同推进产业发展的协同效应。
中国交通现状：全球最大、最繁忙的交通体系
全球最大的陆路交通体系，水空发展迅速
中国的交通基础设施建设成就令人瞩目，已成为国家现代化进程的显著标志。
首先，中国拥有全球规模最大的高速铁路和高速公路网络。铁路建设方面，2023年底中国铁路总里程达到了15.9万公里，其中高速铁路营运里程已达到4.5万公里，占全球高铁总里程的近2/3，稳居世界第一；中国铁路的旅客周转量、货运量、货物周转量、换算周转量、运输密度等指数多年稳居世界第一。公路建设方面，截至2023年底，我国公路总里程达到了535万公里，其中高速公路通车里程为17.7万公里，稳居世界第一；中国的高速公路网络覆盖广泛，为97%的20万以上人口城市及地级行政中心提供了便捷的交通服务，为区域经济的均衡发展提供了有力支撑。
其次，在水路以及航空运输方面，我国的建设同样可圈可点。截至2022年底，我国内河航道通航里程12.8万公里，其中，高等级航道超过1.6万公里。2022年，我国水路完成货运量约85.5亿吨，其中，长江干线货运量超过30亿吨，连续十余年位居内河航运世界第一，是世界上最繁忙的水上运输通道之一；我国基本形成了长三角、京津冀、粤港澳等世界级港口群。航空运输方面，2022年底中国货运和多功能机场分别达到机场总数分别达到254个和399个，京津冀、长三角、粤港澳和成渝四大世界级机场群建设已初具雏形。
我国已经是世界上运输最繁忙的国家之一，铁路、公路、水运、民航货物周转量，港口货物吞吐量，邮政快递业务量等指标位居世界第一或跻身世界前列。这些交通基础设施的建设，极大地提升了中国的交通运输能力，加强了区域间的互联互通，并为全球贸易往来提供了坚实的支撑。
客货运周转量逐年提升，公路货运周转量连续14 年保持世界首位
客货运周转量作为衡量交通运输业发展的关键指标，在中国近年来的经济增长和物流需求提升中得到了显著体现。自2013年以来，中国的货运量从410亿吨稳步增长至2023年的557亿吨，货物周转量也从16.8万亿吨公里增长到24.8万亿吨公里，这一跃升不仅展现了中国经济的活力，也反映了物流行业的蓬勃发展。
特别值得关注的是，自2008年首次超越美国后，中国的公路货运周转量已经连续14年保持全球第一。2022年，中国的公路货运周转量达到了6.9万亿吨公里，这一数字远远超过了美国（3.4万亿吨公里）和欧盟（2.0万亿吨公里），凸显了中国在全球物流运输领域的领先地位。
交通运输部预计，2021至2035年我国旅客出行量年均增速为3.2%左右，全社会货运量年均增速为2%左右，邮政快递业务量年均增速为6.3%左右，此外外贸货物运输保持长期增长态势，大宗散货运量未来一段时期保持高位运行状态。因此从中长期看中国全社会的客货运周转量预计将持续攀升。
物流运输中工业品占近九成
中国物流行业以其庞大的规模和复杂性，构建了一个多元化和细分化的物流网络。2023年，全社会物流总额达到了352万亿元，同比增长5.2%，其中工业品物流以接近90%的占比，继续占据物流行业的绝对主体地位。这一比例不仅体现了中国制造业的巨大规模和物流需求，也彰显了中国作为世界工厂的重要地位。大量的工业原材料和成品，依赖于高效的物流系统进行运输和分发。
进口货物物流总额达到了18万亿元，占中国全社会物流总额的5%，但其同比增速达到了强劲的13%，这一增速一方面是因为内需复苏叠加同期基数较低，另一方面也凸显了中国市场对国际商品的强大吸纳能力，以及中国在全球供应链中的重要角色。这表明中国不仅在生产和加工方面具有竞争力，同时也是国际商品的主要消费市场。
单位与居民物品物流总额为13万亿元，占中国全社会物流总额的4%，同比增长8.2%，这一增长率同样高于全行业平均水平。这一增长反映了国内消费市场的活跃度和居民生活水平的提升。随着居民收入的增加和消费习惯的变化，对快递、电商等物流服务的需求持续增长。
尽管再生资源物流在总额中占比较小，但其较高的增长率显示出该领域的发展潜力，以及市场对绿色、可持续物流服务的日益增长的需求。随着环保意识的提高和循环经济的发展，再生资源物流有望成为物流行业的一个重要增长点。
总体来看，中国物流行业的发展态势强劲，不仅在工业品物流领域保持主导地位，同时在进口货物物流、居民物品物流以及再生资源物流等多个细分市场均展现出活力和潜力。随着中国经济的持续增长和结构的不断优化，物流行业预计将继续保持稳定增长，并在全球物流版图中扮演更加重要的角色。
行动与成效：中国交通电气化及基础设施建设已有领先优势
我国已是全球最大的新能源汽车市场
经过十多年的培育，我国新能源汽车市场蓬勃发展，领先全球。2023年，全球新能源汽车销量达到约1461万辆，同比增长38%，而中国以950万辆的销量位居全球第一，占全球市场份额的65%，占据绝对优势，销量排名第二到第四的国家分别为美国147万辆、德国70万辆、法国49万辆，其销量被中国大幅抛离。
2023年，中国的新能源车渗透率达到31.6%，居全球前列，仅次于挪威、瑞典、芬兰、荷兰和丹麦——而这几个国家都不是汽车销量大国。到2023年，中国新能源汽车的保有量已经达到2041万辆，预计在2024年将接近3000万辆，其中纯电动汽车的占比约为80%。2024年7月，我国新能源汽车渗透率首次超过燃油车，达到51.1%，显示出新能源汽车在中国的快速普及和消费者对电动出行的广泛接受。
中国正迅速成为全球新能源汽车品牌和供应链的中心。2023年，全球新能源乘用车销量前20的企业中，中国品牌车企占据了半壁江山。比亚迪以其接近290万辆的年销量，成为全球新能源乘用车销量最高的企业，全球市场份额超过21%。同年，中国的动力电池及其他电池累计装车量达到388GWh，动力电池及其上游材料的出货量占全球的50%以上，凸显了中国在新能源汽车领域的全球竞争优势。
鉴于中国已成为全球最大的新能源汽车市场，其环保效益也相应显著。2023年，中国新能源汽车的碳减排量已经累计突破8000万吨，预计到2024年，中国的新能源汽车将助力国家碳减排量达到1亿吨以上，这个数字几乎达到全中国每年碳排放总量的1%，可见新能源汽车的推广对于中国的碳中和实践起到了切实的助推作用。
建立了全球最大的公用充电基础设施服务网络
中国迅猛发展的新能源汽车市场离不开日益完善的基础设施网络。过去十年，中国在全球公用充电基础设施领域取得了令人瞩目的成就，建立了全球规模最大的服务网络，其规模占全球总量的51%，这一数字接近欧洲的两倍，更是美国的八倍。至2023年底，中国的公共充电桩数量达到了272.6万台，与2022年相比，增幅高达51.7%。其中，直流充电桩占比44.1%，年增长率达到58.1%；交流充电桩占比55.8%，增长率为47.2%。此外，全国高速公路沿线的服务区中，有5987个已经具备充电服务能力，约占全国高速公路服务区总数的90%。截至2024年7月，中国私人充电桩数量739.42万台、公共充电桩数量320.94万台，车桩比大约为2.4。（有关新能源车、充电桩、动力电池数据，可参见https://yun.ccxe.com.cn/data/nev）
中国的充电基础设施不仅数量众多，而且服务范围广泛，品种类型齐全，已成为世界上最大的充电网络。截至2022年底，中国的公用充电桩中直流桩占比已达到47%，交流桩占比为53%，这一均衡的技术选择展现了中国在充电基础设施建设上的前瞻性和综合性考量。特别值得一提的是，中国的直流充电桩占比较欧洲的13%和美国的21%高出许多，这表明中国在快充技术的应用和普及方面处于全球领先地位。
进一步来看，全球建成的所有直流公用充电桩中，有76%位于中国，这一比例不仅证明了中国在直流充电桩建设方面的领先地位，也凸显了中国在全球电动汽车充电设施领域的重要影响力。随着新能源汽车行业的快速发展，中国的充电基础设施建设正持续推进，为全球电动汽车的普及和应用提供着坚实的支撑。
在碳排放量占比最大的商用车领域取得突破
公路货车占中国交通领域碳排放的一半，是最大的碳排放来源。在控制公路货车排放上，中国正取得不错的战绩。一方面对于传统燃油车，2021年起中国开始执行第六阶段（China VI）排放标准，是世界上最严格的排放标准之一，其空气污染物限值与欧6相当，且随着“中国6b”于2023年生效，排放限值比欧6a更低。另一方面，在公路货车的新能源转型上，中国同样领先全球。2022年，国内新能源商用车销量在全球范围内占据一半的市场份额，这一比例充分展示了中国在推动交通领域绿色转型方面已经取得领先优势。
回顾过往十年，我国新能源商用车的销售并非一帆风顺。2015-2018年，得益于国家大力补贴，新能源商用车的销量一路上行，但到2019年补贴退坡后行业销量连续两年下滑。到2021年后，真正的以市场作为主要驱动因素的新能源商用车市场迎来了爆发，2021-2023年的增速分别达到了53%、81%和 32%，2024年上半年达到43%。新能源商用车在全部商用车中的渗透率，从2020年的2%一路攀升到2024年6月的12%，显示了非常强的增长动力。
结构上，新能源客车已提前一步完成了与传统燃油客车“平分秋色”的关键转变。2024年1-4月，客车的新能源渗透率超过51%，其中轻客的纯电动渗透率突破54%。同期，卡车的新能源渗透率约为9%，其中轻卡新能源渗透率达13.2%；重卡、微卡紧跟其后，渗透率分别超7%和6%。新能源卡车还蕴含着巨大的增长潜力。
在排放量占比最高的重载货车领域，新能源化也在加速，并且推广进度领先全球。反应到纯电动重型货车的销售上，2020年全国销量只有149辆，到2023年接近1万辆，而2024年1-7月的销量就超过了1万辆，同比接近翻倍。2022年，中国新能源中重卡的销量占全球新能源中重卡总销量的85%以上，远超其他国家。相比之下，欧盟新能源重卡的销量仅为800余辆，占欧洲重卡总销售额的0.3%，而美国在2021年销售的新能源中重卡数量仅为197辆。
通过创新型环保分级管理制度推动新能源重型货车需求
受到成本、性能、基础设施等多重限制，重型货车的新能源化挑战重重，但他们确实深度推进交通碳中和无法绕过的一环。中国政府正采取创新策略，通过将重型货车与运输需求紧密相连的行业政策相结合，有效提升业主对新能源重型货车的需求。通过政策引导和激励措施，政府不仅在促进新能源技术的应用，还在积极构建一个支持新能源重型货车发展的政策环境。
具体而言，多部门正在通过实施环保分级管理制度，将运输环节的碳排放和氮氧化物排放纳入考核，引导钢铁、水泥、焦化等高排放领域使用新能源商用车。例如，2019年出台的《关于推进实施钢铁行业超低排放的意见》，提出对钢铁所有生产环节（含原料场、烧结、球团、炼焦、炼铁、炼钢、轧钢、自备电厂等，以及大宗物料产品运输）实施超低排放升级改造。在产品运输环节，规定“进出钢铁企业的铁精矿、煤炭、焦炭等大宗物料和产品采用铁路、水路、管道或管状带式输送机等清洁方式运输比例不低于80%；达不到的，汽车运输部分应全部采用新能源汽车或达到国六排放标准的汽车（2021年底前可采用国五排放标准的汽车）”。这一制度直接将货运运输环节跟碳排放挂钩，进而又与企业的环保评级挂钩，而钢铁企业根据环保评级分为A、B、C三级，评级越高，生产限制越少，从而激励企业采用纯电动重型卡车以满足环保要求。在这种一体化的减排要求直接促进了纯电动重型货车的销售。
河北省作为全国最大的钢铁生产基地，得益于这一政策，纯电动重型卡车的销量显著增加。2023年河北省销售了约7000辆纯电动重型卡车，占全国的30%，排名第一；2024年前六个月销量同比大增70.9%，达到4458辆。在河北的带动下，纯电动重卡的销售开始多点开花。2022年，纯电动重型货车销量超过2000辆的省份只有1个；到2023年，纯电动重型货车销量超过 2000 辆的省份增加至6个，分别为河北、四川、山西、湖南、江苏和山东，多个省份都呈现了高速增长。
钢铁行业的成功试点不仅展示了环保分级管理制度的可行性，也为其他高排放行业树立了标杆，激励它们加入到全流程环保分级管理的行列中。2024年1月19日，中国生态环境部联合多个关键部门发布了针对水泥和焦化行业的超低排放指导意见，这标志着环保政策在更多领域的深化与扩展。
这些指导意见强调了清洁运输的重要性，规定了进出相关企业的大型物料和产品必须有不低于80%的比例采用清洁运输方式，如铁路、水路或管道等。对于重点区域未能达到这一比例要求的企业，政策明确提出必须采用新能源汽车来替代传统运输方式，从而确保运输过程的低碳化。
这一政策的实施预示着中国在推动工业领域绿色转型方面的决心，也为新能源汽车在工业运输领域的广泛应用铺平了道路。随着政策的深入实施和逐步完善，预计将有更多行业被纳入这一环保分级管理体系，进一步推动中国工业部门的碳减排进程，为实现国家碳中和目标做出积极贡献。
通过差异化管理措施刺激城市内新能源商用车发展
实施差异化管理策略以促进城市新能源商用车的增长，已成为多个城市推动绿色交通发展的关键手段，这种策略在不同地区产生了显著的政策效果。
深圳市作为中国新能源物流车领域的先行者，其在推动新能源汽车发展方面采取了一系列开创性的政策措施。早在2009年，深圳便参与了国家“十城千辆”示范工程，为新能源物流车的推广奠定了基础。自2010年起，深圳市陆续出台了多项地方性标准，涵盖了充电技术、设施建设和网络布局等多个方面，为新能源汽车的广泛应用创造了有利条件，并积极探索了整车租赁、经营租赁和分时租赁等多元化商业模式。
2015年标志着深圳市新能源物流车规模化推广的起点，深圳市积极响应国家关于加快新能源汽车推广应用的号召，实施了包括购置补贴、充电设施建设和动力电池回收在内的财政激励政策，当年新能源物流车的销量实现了近万辆的增长。
随后，深圳市持续每年推出新能源汽车行业补贴政策，内容涵盖了购置补贴、充电补贴、运营补贴以及充电基础设施建设补贴等多个层面，全方位促进了新能源汽车的应用和发展。同时，深圳市还针对城市配送领域的新能源物流车辆实施了分时、错时、分类通行等精细化管理措施，确保了新能源物流车辆的优先通行权。
因此，在新能源物流车市场，深圳一直扮演全国领头羊角色。从2015年规模化推广至今，深圳已经连续8年保持全国销量第一，也是是全球新能源物流车保有量最大的城市。2023年底，深圳市累计推广应用新能源物流车近11万辆，2024年预计接近18万辆，提前达到其2025年推广11.3万辆的目标。2024年上半年，深圳的新能源商用车销量达到2.8万辆，渗透率达到57%。在众多城市的市内商用车应用中遥遥领先。
不少城市也大力跟进相关政策，力促市内商用车的新能源转型。例如成都市计划实施了一系列的新能源商用车的差异化管理措施，包括逐步淘汰传统能源货车的电子通行码，扩大限行范围，并为新能源车辆提供不限号、不限行等优惠政策。此外，成都市还鼓励新能源商用车安装ETC，以享受高速公路通行费的优惠。2024年上半年，成都的轻卡和轻客的渗透率已经接近40%。
总体来看，政策是推动新能源商用车发展的关键因素。通过推广公共领域用车、实施环保分级管理制度、路权优惠等措施，政府有效地促进了新能源商用车的普及和市场接受度的提高。
展望未来，商用车的清洁化、电气化仍需要政策继续发力。首先，可考虑推广高排放行业推进全流程环保分级管理制度，例如扩大至有色、水泥、建筑、造纸等行业，确保这些行业在运输和场内作业中使用新能源车辆的比例逐步提高。同时，实施零排放货运示范项目，鼓励和支持在重点区域和行业开展示范，通过实践探索和总结经验，为更广泛的推广提供参考。此外，加强传统能源车辆排放标准的制定和实施，推动污染物和温室气体的协同减排，提升车辆的环保性能。推广低碳燃料和清洁能源的使用，如电动、氢能等，减少对传统化石燃料的依赖，降低碳排放。同时，建立清洁运输监管和指南，发布重点行业清洁运输监管和指南，明确电子台账和文件建设要求，提高环保部门对行业的监管效率和效果。
多种措施提升公共领域车辆电动化
公共领域车辆包括城市公交车、环卫车、出租车、邮政快递车等。公共领域车辆数量多、使用频率高，燃油消耗和污染排放总量大，通过推进公共领域车辆电动化，可有效实现节能减排和降低车辆使用成本。同时，不少居民乘坐公交、出租车等频率较高，试点将为提升市民环保意识起到积极促进作用。
工信部于2023年11月发布的《公共领域车辆全面电动化试点》（下称《试点》）政策，首批在15个城市实施，成为推动商用车电动化的有力举措。根据《试点》提出的目标，2023-2025年的试点期内，全国公共领域车辆电动化水平需要显著提升，其中城市公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送领域力争达到80%；新增公共充电桩（标准桩）与公共领域新能源汽车推广数量（标准车）比例力争达到1:1；高速公路服务区充电设施车位占比预期不低于小型停车位的10%。
为了达到这一目标，政策应继续通过财政补贴和税收优惠来降低公共领域电动商用车的购置和运营成本，从而提高其市场竞争力。此外，政府还需提供通行权和路权优势，如不受限号限行政策影响、允许使用公交专用道等，以增加电动商用车的使用吸引力。
展望与政策建议
优化运输结构，加快大宗和中长距离货物运输向铁运水运转移
铁路运输单位货物周转量能耗强度是公路的1/7，污染物排放强度是公路的1/13，水运运输单位能耗强度比铁路更低。而2023年中国水路和铁路仅占全国货运周转量的1/4，而且，目前我国煤炭、矿石、矿建材料、水泥等大宗货物运输仍以公路为主。2019年交通运输部的统计数据显示，矿建材料及水泥、煤炭及制品、金属矿石公路货运量铁路货运总量的5倍。因此不断优化交通运输结构，推动大宗物资运输实现“公转铁”“公转水”，是助力碳达峰碳中和最有效的途径之一。
首先，建议制定政策以促进运输方式的转变，减少对公路运输的依赖，特别是对于大宗货物和长距离运输，大力推动“公转铁”和“公转水”。
其次，建议加大投资力度，提升铁路和水路运输的基础设施，确保其通达性和便利性。这包括加快集疏港铁路的建设，完善港区铁路与干线铁路及码头堆场的连接，以及加快装卸场站和配套设施的建设。同时，建议打破部门壁垒，充分发挥市场机制的作用，推进多式联运的发展，建立一个高效的陆港水综合调度体系。
此外，建议通过智能化手段，深入推进多式联运“一单制”，简化运输流程，推广集装箱多式联运电子化统一单证的应用。从欧美国家经验看，通过优化运输结构，加强不同运输方式间无缝化衔接和一体化组织，可提高运输效率30%左右。建议推进综合货运枢纽建设，推动铁水、公铁、公水、空陆等联运发展，加快培育一批具有全球影响力的多式联运龙头企业。探索推广应用集装箱模块化汽车列车运输，提高多式联运占比。推动城市建筑材料及生活物资等采用公铁水联运、新能源和清洁能源汽车等运输方式。继续开展城市绿色货运配送示范工程建设，鼓励共同配送、集中配送、分时配送等集约化配送模式发展。引导网络平台道路货物运输规范发展，有效降低空驶率。
另外，基建方面提前规划布局，着力推动工矿企业提升水铁运输比例。例如加快煤炭、钢铁、电解铝、电力、焦化、汽车制造、水泥、建材等大型工矿企业的铁路专用线建设。对于新建或搬迁的大型工矿企业，应同步规划铁路专用线、专用码头、封闭式皮带廊道等绿色运输基础设施。同时，建议采取激励和限制措施，提高大宗货物通过铁路、水路、封闭式皮带廊道、新能源和清洁能源汽车的运输比例。
最后，为了支持这些转型措施，建议研究并出台一系列财政补贴和优惠政策，包括“公转铁”补贴、铁路运价优惠、铁路专用线建设资金补贴和贷款优惠，以及规范铁路和水路货运收费政策。同时，建议制定绿色运输能力保障制度，确保这些政策的有效实施。
推进新能源交通装备的技术创新和应用
尽管中国在交通领域碳中和方向取得了不错的战绩，但要实现交通行业碳中和，仍需要技术革新和应用作为核心驱动力。通过不断推进新能源、新材料、智能系统等领域的技术进步，我们能够显著提升运输效率，减少能源消耗，进而降低碳排放。
首先，电动化技术的快速发展为交通行业提供了减排的有效途径，还需要继续投资于电池技术的研发，推动电动车的进一步普及，并探索如固态电池等新一代电池技术，以实现更长的续航里程和更快的充电速度。
其次，氢燃料电池技术作为一种新兴的清洁能源解决方案，具有巨大的潜力。氢能以其高能量密度和唯一的水蒸气排放特性，为长距离、重型运输提供了理想的动力来源。尽管目前氢燃料电池技术在成本和基础设施建设方面存在挑战，但随着技术的成熟和规模化应用，其在未来交通行业中的作用将日益凸显。
再者，智能交通系统的构建是提高交通效率、降低碳排放的另一关键技术方向。通过集成先进的传感器、通信技术和数据分析工具，智能交通系统能够实时监控和优化交通流量，减少拥堵，提高道路使用效率。此外，智能交通系统还能提供实时的交通信息和最优路线建议，引导驾驶者采取更高效的行驶策略，从而减少无效行驶和能源浪费。
此外，车联网技术（V2X）通过实现车辆与其他车辆、基础设施以及行人之间的通信，进一步提升了道路安全和交通效率。V2X技术能够实时交换交通信息，优化车辆的行驶路线和速度，减少不必要的加速和制动，从而降低能耗和排放。随着5G等高速通信技术的应用，V2X的实施将更加广泛和高效。
自动驾驶技术的发展同样对交通行业的碳中和具有重要意义。自动驾驶车辆通过精确控制行驶速度和距离，减少不必要的加速和制动，提高燃油效率，降低排放。随着技术的成熟，自动驾驶车辆的普及将有助于实现更高效、更环保的交通系统。
在车辆制造领域，轻量化材料的应用是提高能效的重要手段。通过使用高强度钢、铝合金、碳纤维等轻量化材料，可以减轻车辆自重，降低能耗，减少排放。轻量化材料的使用不仅提升了车辆性能，还降低了生产和使用过程中的环境影响。
除了在道路交通领域，在水运方向，应鼓励船舶使用岸电、混合动力等辅助能源，持续提升电力、太阳能、风能、潮汐能、地热能在港口生产作业中的使用比例；电动船舶以其零排放的优势，在短途航线和内河航运中显示出巨大潜力，而氢燃料电池船舶则因其高能量密度和清洁排放特性，则可视为长距离航运的可行替代方案。
综上，通过电动化技术、氢燃料电池技术、智能交通系统、车联网技术、自动驾驶技术、轻量化材料以及水运领域的新能源化，我们能够从技术层面推动交通行业的碳中和进程。这些技术的创新和应用不仅有助于减少碳排放，还将提高交通系统的效率和安全性，为实现可持续的交通发展提供强有力的支持。
结语
在应对全球气候变化的征途上，交通行业的碳中和转型显得尤为关键。中国的交通行业作为第三大的碳排放来源，是达成碳中和的题中之义。通过本文的深入探讨，我们得以洞察中国交通领域碳排放的现状，评估了国家碳中和目标与政策框架的有效性，探讨了取得的成绩，以及未来进一步推进交通碳减排的展望与建议。
我们认识到，尽管中国的交通领域碳排放总量在全球排名中较为靠前，但相较于其他国家，交通碳排放在能源活动碳排放中的占比处于较低水平。这不仅凸显了中国工业规模的庞大和能源消费结构的特点，也反映了中国在交通领域减排方面的巨大潜力。中国在新能源汽车的推广、基础设施、以及公路货运汽车电气化等多个领域都取得了不错的成效，并且通过创新性的政策，进一步推动交通行业的低碳化。
展望未来，中国交通行业的碳中和之路虽然仍充满挑战，但通过政策的持续推动、运输结构的改善，以及技术创新的不断突破，我们有理由相信，中国将能够有效地实现交通行业的绿色转型，为全球气候行动贡献力量，同时为国家的可持续发展奠定坚实基础。随着技术的不断进步和政策的持续优化，未来的交通系统将更加绿色、高效和智能，为实现可持续的交通发展提供强有力的支持。
本文是财新智库“碳中和系列观察”第八篇
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