早晚高峰的西二旗地铁站，是每一个北京通勤者都难以回避的“出行梦魇”。
对北京稍有了解的人自然知晓个中原因：西二旗站是连接地铁“昌平”线与地铁13号线的换乘枢纽，而西二旗地区更是聚集了众多大大小小的互联网公司。根据公共交通出行链数据统计，在2017年3月的某周，西二旗超过西单、国贸、和北京南站，是整个北京一周内客流量最大的地铁站点；而沙河站-西二旗站则是公共交通出行量最大的OD对（起讫点）。
同样在2017年，网约车作为新兴出行方式愈发普及，逐渐成为城市公共交通不可或缺的有力补充。对此，浙江大学智能交通研究所的陈喜群和其团队发布《网约出行与公共交通协调发展研究报告》（下称“报告”）。报告融合北京公交IC卡数据和滴滴出行数据，从多个角度分析网约车与公共交通系统的时空关联，突出了网约出行与地铁网络、公交站点换乘的“协同”和“互补”特征。
作为出行量最大的一对公交站点，沙河与西二旗都在地铁“昌平线”上，两者间隔4站，相距约15公里。借助滴滴数据，报告对比了沙河-西二旗（OD对）间网约车出行量和西二旗站点网约车接驳量，发现网约车的站点间出行远少于站点接驳出行。值得一提的是，网约车在西二旗的接驳出行也呈现因通勤而导致的早晚高峰。
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| 网约车的站点间出行和站点接驳出行对比（纵轴的值为标准化后的出行量） |
事实上，地铁“昌平线”是连接城区和昌平新城的关键公交线路，也是同区域内唯一一条轨道快速客运线路，对沿途而居的通勤者有不可替代的经济性出行价值。“昌平线”在工作日承载重要的客流运载量，距离沿途地铁站较远的居民则依赖于网约车进行接驳。
包括西二旗在内，以“昌平线”各站为终点的网约车接驳距离集中在2-4公里之间，5-10公里的区间内也有少量出行。随着居住区向城区外围迅速扩张，居民对公交系统基础设施的需求却没有得到充分满足。当公共交通的换乘成本增加时，网约车接驳的作用立竿见影。
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| “昌平线”网约车接驳距离分布 |
站点接驳的网约车出行也与空间位置有关。报告对比了西单和西二旗在某工作日的网约车接驳出行量，发现前者和后者的比例约为3：17。市中心的公共交通更发达，前往站点接驳的网约车出行也少于城区外围。一天24小时中，西单的网约车接驳量在一定区间内无规则波动，与公交出行的早晚高峰趋势有较大差别，这一点和西二旗截然不同。报告认为，网约车在城区外围与公交有更好的协同效果。
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| 两个站点的网约车接驳量对比（纵轴的值为标准化后的出行量） |
进一步扩展研究范围，观察北京所有地铁线的最后三站，报告使用滴滴出行数据绘制出以地铁尾站为目的地、距离在5公里内的网约车接驳起点分布。无需冗述，网约车在公共交通资源稀缺的城区外围（甚至城市边缘）填补了居民出行需求缺口。
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| 两个站点的网约车接驳量对比（纵轴的值为标准化后的出行量） |
整体来看，网约车与公交不仅在空间上“互补”，在时间上也有“协同”。报告将一天分为48个时间节点，根据每个时间点的滴滴出行数据和公交出行数据绘制散点图，颜色由暗到红代表从凌晨到深夜。由于工作日早晚高峰的缘故，在周二散点图中相应时间段，公交和网约车出行量都会增长；而很明显，在周六散点图中却没有这种“双峰”趋势。
以6点和23点为界划分区域后不难发现，7:30至22:30是城市活动的频繁时段，期间公共交通与网约车共同分担交通压力；而在23时至次日6时，公共交通受限于运营时间，出行几乎为零，网约车则凭借全天候有效服务，弥补了夜间出行的空缺。报告认为，无论是工作日或休息日，在多数时间里网约车和公交都能在一定程度上协同工作。
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| 周二（左）和周六（右）公交与网约车出行关系散点图 |
网约车“分食”公共交通“蛋糕”的质疑声由来已久，但报告给出了明确的几点结论予以反驳。
首先，网约车的空间互补作用难以替代。尤其在公交可达性较差的城区外围，网约车与公交站点之间的换乘使用量更大，接驳效果更好。
其次，网约车的时间协同作用十分重要。网约车更高的出行效率在早晚高峰期分担过大的出行需求，在其他时间段提供更便捷的“门对门”服务，而在夜间则几乎是唯一可靠的出行方式。
报告有重要的政策和规划意义。网约车和公交的“协同互补”分析，在短期内有助于调整公交车或地铁的发车频率，削减高峰流量；中期而言，为增加临时公交线路的规划作参考，使得公交可达性较差区域的出行需求也能得到满足；对于长期发展，可以根据网约车起点的指向性，为新的公交或者地铁站点做规划。
数据来源：
1.报告中使用的公共交通数据，来自由北京公交IC卡记录的轨道交通、路面公交和有桩自行车的出行链数据。
2.报告中使用的网约车数据，来自滴滴出行。
（本文刊发在财新新经济指数频道，不代表财新网编辑部观点）
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